Cảnh ô tô dàn hàng ngang, chiếm trọn làn đường xe máy trong giờ cao điểm đã trở nên quen thuộc, khiến dòng phương tiện hai bánh bị đẩy lên vỉa hè, hoặc phải len lỏi đầy rủi ro. Trước thực trạng này, Cục CSGT đề xuất thu hẹp bề rộng làn ô tô và bố trí làn riêng cho xe máy.
Liệu biện pháp này có thực sự ngăn được ô tô dàn hàng, chèn ép xe máy? Hay cần một cách tiếp cận toàn diện hơn cho việc tổ chức giao thông hỗn hợp?

Đều đặn hai lần mỗi ngày, chị Nguyễn Thị Toan, ở Thanh Xuân, Hà Nội, phải vượt qua đường Nguyễn Trãi ùn tắc để đi làm và về nhà. Dù có tới năm sáu làn xe, nhưng trục đường hướng tâm này luôn phủ kín ô tô, khiến những người đi xe máy như chị Toan cảm thấy rất vất vả:

“Nhiều lúc đường Nguyễn Trãi, Khuất Duy Tiến, hoặc Trần Duy Hưng, những làn đường dành cho xe máy nhưng thường xuyên ô tô dàn hàng ngang ra, nhất là những ngày mưa gió. Có những người không chịu ở dưới lòng đường được, bắt buộc họ phải đi lên vỉa hè, không thì tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài rất là lâu. Tay lái con gái yếu là dễ bị ngã”.

Không chỉ đường Nguyễn Trãi mà nhiều tuyến đường khác ở các đô thị lớn cũng xuất hiện tình trạng này. Hiện mỗi làn xe cơ giới rộng khoảng 3,4 – 3,5m, việc ba ô tô đi song song trên hai làn diễn ra phổ biến, trong khi thiết kế chỉ cho phép một ô tô đi trong một làn.

Do vậy, Cục CSGT cho biết sẽ phối hợp chính quyền địa phương nghiên cứu thu hẹp làn ô tô dưới mức 3,5m hiện nay, nhằm buộc xe đi theo hàng, tránh dàn hàng ngang, gây ùn tắc và tai nạn.

Nhiều người tham gia giao thông bằng cả ô tô và xe máy đều ủng hộ phương án này:

“Mình thấy hợp lý, nên làm như thế. Sau này, nếu làm theo đề xuất đấy, làm hẳn một làn cho xe máy, ô tô mà lấn thì phạt luôn. Mình nghĩ ai cũng vội, ai cũng muốn nhanh, nhưng thật ra lưu lượng giao thông rất cao, mình chèn lên cũng không đi nhanh được hơn người khác”.

“Nếu luật giao thông ra được quy định như thế thì có thể hạn chế được tai nạn. Thứ hai là ùn tắc, khi dành làn cho xe máy để tham gia giao thông”.

“Mình thí điểm trên nhiều đoạn đường, nếu cảm thấy khả thi, hợp lý thì nên làm. Tình trạng ô tô lấn sang làn xe máy là thường xuyên, ba bốn làn chồng chéo lên nhau. Cảm thấy rất khó chịu khi bị lấn làn”.

TS. Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG, Nhật Bản, ủng hộ đề xuất của Cục CSGT trong bối cảnh tỷ lệ ô tô “hóa” tại các đô thị lớn tăng rất nhanh trong những năm gần đây. Nếu người lái ô tô không có ý thức nhường nhịn thì phần lớn mặt đường sẽ bị ô tô chiếm lĩnh.

Do đó, việc thu hẹp làn ô tô ở mức hợp lý để “lấy lại” một khoảng trống cho xe máy lưu thông là hướng đi khả thi, phù hợp đặc thù giao thông Việt Nam:

“Chúng ta thu hẹp lại bao nhiêu là vừa thì tôi không có con số chính xác. Nhưng với con số tham khảo một số nước, như Nhật Bản, người ta thu hẹp làn thường chỉ còn 3,5m. Những trường hợp cực kỳ hạn chế, do không có đất, người ta chấp nhận chiều rộng bề là 3m.

Khi chúng ta thu hẹp chiều rộng làn đường ô tô lại như vậy, thông thường tâm lý của người lái xe sẽ đưa xe ô tô của mình chạy vào giữa làn, giúp làn ô tô dịch sang phía tim đường hơn. Như vậy, nó dư ra khoảng chừng 50 – 70cm, chúng ta sẽ có được một làn đường, rộng có thể chưa đầy 2m, nhưng không bị ô tô chiếm. Nhờ không bị ô tô chiếm, xe máy có thể lưu thông”, TS. Phan Lê Bình cho biết thêm.

Cũng theo TS. Phan Lê Bình, cơ quan chức năng có thể kẻ thêm vạch phụ hoặc biển hướng dẫn ưu tiên tại làn xe máy, quy định ô tô chỉ được vào làn sát lề khi rẽ phải. Đồng thời, cần tổ chức lại nút giao hợp lý để tạo không gian cho xe máy di chuyển thuận lợi hơn. Bởi xe máy linh hoạt, đặc biệt khi đèn xanh bật lên có thể nhanh chóng giải phóng dòng xe, còn nếu ô tô chiếm hết làn đường thì dễ gây ùn ứ.

Cũng đồng tình với đề xuất của Cục CSGT, nhưng chuyên gia giao thông, PGS. TS. Doãn Minh Tâm cho rằng, muốn tổ chức giao thông hiệu quả phải bắt đầu từ việc xác định mục tiêu và tuân thủ quy hoạch.

Theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 13592:2022, đường đô thị được chia ba cấp: đường cấp đô thị chỉ cho ô tô; đường khu vực cho phép ô tô và xe máy đi chung; còn đường nội bộ ưu tiên xe hai bánh. Nhiều tuyến đường hiện nay lộn xộn do tổ chức chưa đúng chức năng, như việc phân làn ô tô – xe máy trên đường Võ Chí Công, Phạm Văn Đồng hiện mới chỉ là thí điểm. Vì vậy, cần rà soát, phân định rõ cấp đường để chọn giải pháp phù hợp.

Theo ông Tâm, việc tách làn ô tô – xe máy chỉ nên áp dụng ở tuyến đủ rộng, còn đường hẹp phải linh hoạt tổ chức, kết hợp kiểm soát tốc độ và phương tiện để đảm bảo trật tự, ATGT: “Việc thu hẹp làn đường cho ô tô đầu tiên phải tuân thủ theo tiêu chuẩn hiện hành. Đường tốc độ cao trên 70km/h là 3,75m. Những đường có tốc độ thấp hơn, chiều rộng một làn đường có thể là 3,5m, hoặc tốc độ thấp hơn nữa có thể là 3,25m, 3m…

Điều này căn cứ vào cấp hạng kỹ thuật của đường, tốc độ thiết kế, thành phần xe, lưu lượng xe. Đường nào cho phép xe hai bánh đi cùng với ô tô? Cấp đường nào không cho phép? Anh phải làm đúng cái đó đã. Tổ chức giao thông của chúng ta nên quay trở lại bám quy định, tránh tùy tiện, tránh châm trước. Chính cái châm trước làm cho chúng ta lúng túng về sau này”.

Để vạch sơn biết “nói” và người lái biết “nghe”

Hà Nội hiện có khoảng 7,5 triệu xe máy đăng ký và hơn 1,1 triệu ô tô. Với tỷ lệ phương tiện tăng gấp 383 lần so với hạ tầng, tất cả cùng chen chúc lộn xộn mỗi khi xảy ra ùn tắc. Vì vậy, việc dành làn riêng cho xe máy là bước đi cần thiết, thể hiện quyết tâm lập lại trật tự, ATGT.

Tuy nhiên, để những vạch kẻ phân làn đường thực sự “lên tiếng”, dẫn dắt các dòng xe đi đúng trật tự, thì cần một cách tiếp cận tổng thể, gắn tổ chức giao thông với hạ tầng, hành vi và công nghệ, buộc người lái phải “lắng nghe” và tuân thủ.

Với số lượng ô tô gia tăng nhanh chóng, đặc biệt ở tầng lớp trung lưu mới nổi, hình ảnh dòng xe bốn bánh dàn hàng ngang đường như một “bức tường” chặn lối xe máy đã trở nên quen thuộc mỗi giờ cao điểm tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM.

Trong khi xe máy vẫn là phương tiện chủ đạo, chiếm tới hơn 85% tổng số phương tiện ở các đô thị, thì phần lớn mặt đường lại được ưu tiên cho ô tô với những làn rộng từ 3,5 – 3,75m. Đa phần đường phố hiện nay không phân làn ô tô – xe máy, một số có hoặc từng thí điểm phân làn nhưng nhanh chóng bị “vô hiệu” bởi thói quen đi lại tùy tiện của một bộ phận người tham gia giao thông.

Dù có không ít trường hợp xe máy lạng lách, tạt đầu ô tô, nhưng nhìn chung ô tô to hơn, “mạnh” hơn, dễ dàng chuyển làn, chiếm trọn phần đường, đẩy người đi xe máy vào thế yếu, phải leo lên vỉa hè hoặc luồn lách giữa các khoảng trống, làm mất trật tự giao thông và tiềm ẩn nguy cơ va chạm.

Theo các quy chuẩn kỹ thuật hiện hành, bề rộng tối thiểu của làn xe cơ giới trong đô thị thường từ 3 – 3,5m, còn làn xe thô sơ hoặc xe máy là khoảng 2 – 2,5m. Do vậy, việc điều chỉnh giảm chiều rộng làn ô tô xuống mức tối thiểu 3m có thể giúp “lấy lại” một phần mặt đường cho xe máy mà không cần mở rộng hạ tầng, góp phần sử dụng hiệu quả hơn quỹ đất giao thông vốn hạn hẹp.

Nhất là khi nhiều tuyến phố đô thị đã được thiết kế khá rộng, nên việc điều chỉnh này về lý thuyết hoàn toàn khả thi và không trái quy chuẩn hiện hành.

Làn ô tô được thiết kế vừa đủ buộc xe đi đúng giữa làn, phần không gian “thừa” được tái sử dụng cho xe máy. Khi hai dòng xe được tách hợp lý, xung đột trực tiếp sẽ giảm, hạn chế tình trạng cản trở lẫn nhau và tăng đáng kể mức độ an toàn. Đồng thời, khi dòng xe máy có hành lang riêng ổn định, tốc độ lưu thông trung bình sẽ cao và đều hơn, tạo hiệu ứng lan tỏa tích cực cho toàn bộ luồng giao thông.

Tuy nhiên, trong tổ chức giao thông hỗn hợp, ngay cả khi làn đường được phân tách rành mạch thì tại các nút giao, dòng phương tiện vẫn phải hòa nhập trở lại để di chuyển theo các hướng (rẽ trái, đi thẳng hay rẽ phải). Lúc ấy, xe máy có thể bị ô tô “chèn ép” trở lại. Vì vậy, việc tổ chức phân làn chỉ phát huy hiệu quả khi được gắn với quy hoạch tổng thể luồng tuyến, đặc biệt là cách bố trí nút giao, biển báo và đèn tín hiệu.

Một phương án khả thi là áp dụng thiết kế phân luồng theo hướng từ xa, nghĩa là hướng dẫn xe vào đúng làn rẽ từ trước khi tới giao lộ khoảng 100 – 200m, đồng thời có vạch dẫn hướng rõ ràng và tín hiệu ưu tiên riêng cho từng dòng phương tiện. Đây là cách nhiều đô thị hiện đại đã làm để tránh tình trạng dòng xe đan cài lộn xộn ở giao lộ, giúp việc phân làn đạt hiệu quả thực sự.

Song song với điều chỉnh kỹ thuật, yếu tố quản lý và cưỡng chế phải được tăng cường. Thiết kế tốt nhưng không có cơ chế giám sát thì mọi ranh giới sẽ nhanh chóng bị phá vỡ, như đã từng. Cần lắp đặt camera AI giám sát tự động, xử phạt nguội nghiêm minh mọi hành vi lấn làn, dừng đỗ không đúng quy định,… Lực lượng tuần tra cũng cần hiện diện thường xuyên ở các điểm nóng vào giờ cao điểm để duy trì kỷ luật luồng phương tiện.

Bên cạnh đó, các nút giao, nơi xung đột diễn ra mạnh nhất, cần được tổ chức lại một cách thông minh hơn. Việc điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu riêng cho xe máy, cho phép rẽ phải liên tục khi đèn đỏ, hoặc rẽ sớm mà vẫn đảm bảo an toàn trước khi ô tô khởi động có thể giảm dồn ứ. Trung tâm điều khiển giao thông thông minh cần tận dụng dữ liệu thời gian thực để điều chỉnh tín hiệu đèn linh hoạt, phân bổ dòng xe hợp lý hơn.

Về lâu dài, giảm áp lực cho đường phố không thể chỉ xoay quanh việc “chia lại” đường cho ô tô và xe máy. Cần đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng, triển khai thu phí ô tô vào giờ cao điểm, phân vùng hạn chế xe hơi trong khu trung tâm để cân bằng lợi ích sử dụng không gian. Khi nhu cầu sử dụng xe cá nhân giảm xuống thì các biện pháp phân làn mới phát huy tác dụng rõ rệt hơn.

Cuối cùng, thay đổi thói quen đi lại là “chìa khóa” bền vững. Người lái ô tô cần hiểu rằng giữ đúng làn không chỉ là tuân thủ pháp luật, mà còn là giữ nhịp cho toàn dòng xe, góp phần xây dựng văn hóa giao thông.

Người đi xe máy cũng cần tôn trọng vạch phân làn, không chen lấn, vượt ẩu. Thói quen không thể thay đổi trong ngày một ngày hai, nhưng có thể hình thành dần dần từ hôm nay bằng truyền thông, giáo dục và chế tài rõ ràng.

Chúng ta không chỉ đang vẽ lại vạch sơn, mà đang định hình cách con người cùng chia sẻ đường phố. Việc thu hẹp làn ô tô không nên là giải pháp duy nhất, mà là một phần trong “bức tranh” tổ chức giao thông tổng thể.

Nếu được thực hiện đúng cách thì đô thị sẽ dần “dễ thở” hơn, nơi ô tô và xe máy không còn mạnh ai nấy đi, mà cùng song hành trong một không gian giao thông hài hòa, an toàn và văn minh.